1. Situation:

• wirtschaftliche Umbruchsituation, Deindustriealisierung, abklingender Bauboom, dadurch Veränderung der Struktur des Wirtschaftsverkehrs, der Güterstruktur und der Güterströme
• Transportnachfrageveränderungen zusätzlich durch technologische und logistische Entwicklungen (Beispiel e-commerce), durch neue rechtliche Rahmenbedingungen (Beispiel Kreislaufwirtschaftsgesetz, Schwerlastverkehrsabgabe etc.) zu erwarten
• Randwanderung von Logistikbetrieben, z. T. konzeptionell unterstützt; Belieferung der Stadt zunehmend von ihren Rändern her; zusätzlicher, Transportaufwand
• Veränderungen auf Transportmarkt durch Unternehmenskonzentrationen, durch Weiterentwicklung der Transportwirtschaft zu logistischen Dienstleistern (z.T. mit integrierten Teilaufgaben der Produktions- und Distributionslogistik)
• außer Nutzung fallende Transportinfrastruktur des Industriezeitalters (Gleisanschlüsse, Güterbahnhöfe, z. T. Wasserstraßen)
• überwiegend gutes Straßennetz, aber Engpässe in Teilräumen und insbesondere an Radialen
• bisher keine Drehscheibenfunktion Berlins im Güterverkehr (keine Brechung von überregionalen Transportketten in größerem Maßstab) (vergleiche Anlagen)

• vermutlich erhebliches Wachstum im Personenwirtschaftsverkehr, Größenordnung allerdings unbekannt
• im Güterverkehr überproportionales Wachstum beim im Straßengüterverkehr, Bedeutungsverlust umweltfreundlicher Verkehrsträger; zunehmende Stadt-Unverträglichkeit des Güterverkehrs (Lärm, Luft, Sicherheit);
• unzureichend genutzte Schieneninfrastruktur, vernachlässigte Nebenbahnen
• nur begrenzte Möglichkeiten der öffentlichen Hand zur Infrastrukturausweitung (insbesondere Straßeninfrastruktur) (stadtstrukturell, fiskalisch) geringe Servicequalität von Bahndienstleistungen durch quasi-Monopolisten "DB-Cargo"
• "Unpaarigkeit" der Verkehrsströme im Fernverkehr, d. h. asymmetrische Quell- und Zielverkehre
• Gütertransportleistung im Straßenverkehr wächst stärker als Transportmenge, d. h. abnehmende Effizienz
• bisher kein intermodaler Güterumschlag (Schiene - Straße) in Güterverkehrszentrum Großbeeren
• Behinderungen des Straßengüterverkehrs durch gewachsenen privaten Pkw-Verkehr (Staus, Behinderung des Ver- und Entsorgungsverkehrs im Innenstadt und Zentren).

• Verbesserung der wirtschaftlichen Attraktivität des Planungsraumes durch Sicherung der Funktionsfähigkeit des Personenwirtschafts- und Güterverkehrs in Stadt und Region
• bessere Vernetzung der Verkehrsträger durch leistungsfähige Schnittstellen
• Begrenzung des Personenwirtschafts- und Straßengüterverkehrswachstums durch:
• Verkehrsvermeidung
• modale Verlagerung auf stadt- und umweltfreundliche Verkehrsträger 
• effizientere Organisation des Güterverkehrs, dadurch bessere Auslastung größere Stadtverträglichkeit des Straßengüterverkehrs

- Infrastruktur:

• Sicherung und Entwicklung von Gleisanschlüssen, Modernisierung der Wasserwege und der Umschlagstellen am Wasser
• Planung und Bereitstellung von Umschlagstellen/Logistikknoten (mono- und multimodal) GVZ, GVS, City-Terminals

• Planung und planungsrechtliche Sicherung bahn- (und ggf. Wasserstraßen) seitig erschlossener Gewerbeflächen
• Ansiedlung von Betrieben mit großem Güterdurchsatz an Bahnstrecken, Wasserstraßen

• Organisation eines regionalen Schienengüterverkehrsverbundes, Vernetzung und Schnittstellenoptimierung zwischen DB-Netz und NE-Bahnen
• Einbeziehung des Güterverkehrs in sektorübergreifendes Verkehrsmanagement (Verkehrsmanagementzentrale)
• Plattformen Wirtschaftsverkehr/Ladezonen
• Lieferspuren/Kombispuren
• Zeitfenster für Belieferung in Citylagen
• Koppelung von Ver- und Entsorgung
• LKW-Vorzugsnetz mit Führungskonzept

• baurechtliche Verpflichtung zum Nachweis von logistischen Einrichtungen (z. B. Laderampen etc.) bei Gebäuden mit großem Güterumschlag

• Standortkonzeption für Logistikknoten (GVZ - GVS)
• Ladezonen in Zentren("Plattformen Wirtschaftsverkehr")
• (Groß-) Baustellenlogistik
• Müllentsorgung auf Schiene
• Sektorübergreifende Logistikkonzepte (Sammel- und Verteilkonzepte, gebündelte Belieferung)

6. Fragen

a) Personenwirtschaftsverkehr:

• Anhaltspunkte (Erfahrungswerte) zur Abschätzung der Größenordnung des Anteils am Personenverkehr (teilräumliche Differenzierung z. B. Innenstadt-Äußere Stadt) möglich? 
• Verlagerungsfähigkeit auf ÖPNV?; gibt es Erfahrungen mit spezifischen Maßnahmen zur Unterstützung der Verlagerung?

• Erheblicher Zuwachs, insbesondere durch e-commerce, e-logistics (insbesondere KEP-Dienste) zu erwarten?

• Aufgaben und Handlungsmöglichkeiten der öffentlichen Hand? Vorrangige Handlungsfelder bei Zielentwicklung/Prozessmoderation/Kooperationsunterstützung und/oder Infrastruktursicherung/-Vorhaltung/-Förderung und/oder ordnungspolitischer Rahmensetzung

• Wie ist die Philosophie der Güterverkehrszentren vor den Toren großer Städte hinsichtlich der Erreichung der Verlagerungs- und Vermeidungsziele aus heutiger Sicht zu beurteilen? Funktioniert die verkehrsträgerübergreifende Schnittstellenfunktion angesichts des Trends vom Transportunternehmer zum logistischen Dienstleister (mit integrierten Teilaufgaben in der Distributions- und Produktionslogistik)?
• Wie kann intermodaler Güterumschlag in GVZ (Teilverlagerung auf Schiene) verstärkt werden? Optimierungsmöglichkeit durch Einsatz moderner Umschlagtechnologien? 
• Können ergänzende dezentrale (kleinere, evtl. "low-cost")-Terminals mit Schienenanbindung einen besseren Beitrag zur Verkehrsvermeidung und Mit-Nutzung der Schiene leisten? 
• Wie ist die Aufgabenabgrenzung zwischen GVZ und GVS/City-Terminals vorzunehmen?

• besteht eine Chance zur Ausweitung durch die bevorstehende Veränderung von organisatorischen und technologischen Rahmenbedingungen (Regionalisierung von Teilen der Schieneninfrastruktur, Entwicklung schneller Umschlagtechnologien etc.)?
• regionaler Schienenverkehrsverbund: Wie sind eine bessere Vernetzung und Kooperation der zersplitterten privaten und halbprivaten Bahnen untereinander, mit professionellen Newcomern und mit der DB-Cargo zu erreichen? Gibt es Beispiele für funktionierende Verbünde?
• Welche Aufgabe hat die öffentliche Hand?

• (Wie) sind Großunternehmen (mit privater Logistik) zur Kooperation zu veranlassen? Gibt es Beispiele für funktionierende City-Logistik?
• Gibt es Maßnahmen zur Verbesserung der Stadtlogistik, die sich als besonders geeignet erwiesen haben (bestimmte Zeitfenster für Belieferung; Lieferspuren/Kombispuren mit Straßenpersonenverkehr; Ladezonen etc.)
• Gibt es Erfahrungen mit dem Konzept der Benutzervorteile zum Beispiel für lärmarme und/oder gas-betriebene Lkw in bestimmten Stadtzonen? 

• Durchsetzbarkeit mit "weichen Maßnahmen"?
• per-saldo-Entlastungswirkungen?
• Akzeptanz per-saldo, d. h. auch an zusätzlichen Belastungspunkten?

• sind relevante Steigerungen der Transportnachfrage durch (sehr aufwendige) Infrastrukturmaßnahmen zu erwarten?
• Sollte sich Berlin für einen parallelen Ausbau von Schiene und Wasserstraßen nach Stettin einsetzen?