Aufgabenstellung, Zielsetzung und methodische Vorgehensweise:

Im stark expansiven Güterverkehrsaufkommen droht die Straße zum Engpass der logistischen Prozessketten zu werden. Es ist daher makroökonomisch zwingend notwendig, die Verkehrszweige Schiene und Wasser nachhaltig in unternehmensübergreifende logistische Prozesse zu integrieren. Die Bundesvereinigung Logistik (BVL) hat in einer Trenduntersuchung über Entwicklungsperspektiven der Logistik schon 1996 einige wichtige Feststellungen zur Bedeutung der Funktion Transport" für die erfolgreiche Entwicklung der Logistik herausgearbeitet:

• Die Anforderungsprofile an die Leistungsfähigkeit von Transportsystemen innerhalb logistischer Prozesse wachsen qualitativ und quantitativ.
• Der Erfolg des Transportes wird von seinem Integrationsgrad mit anderen logistischen Funktionen bestimmt.
• Alle Prognosen weisen auf ein überproportionales Wachstum des Güterverkehrs hin, das mit der vorhandenen und nur unterproportional wachsenden Infrastruktur bewältigt wird muss.

Neben Infrastrukturmaßnahmen und Verkehrstelematik ist die verstärkte Einbeziehung der Verkehrsträger Schiene und Wasser zwingend notwendig, wenn ein "Verkehrsinfarkt" vermieden werden soll. Intermodale Verkehre, durch die die Verkehrsträger Schiene und Wasser intensiv genutzt werden, bieten Leistungs- und Nutzenpotenziale für alle Prozessbeteiligten, nämlich Kunden, Betreiber und Infrastrukturträger. Leistung und Nutzen aller Beteiligten bestimmen den Erfolg der Intermodalen Verkehre in logistischen Prozessketten maßgeblich.

Das lfo Institut hat Ende 1998 eine Prognose zur Entwicklung der Transportnachfrage im Güterverkehr bis zum Jahr 2015 vorgelegt. Demnach wird auf Basis 1994 ein jährliches Wachstum von 2,2% erwartet. Dies entspricht nahezu einer Verdopplung der Verkehrsleistung im betrachteten Zeitraum. Bei einem unterstellten konstanten Modal Split der einzelnen Verkehrsträger droht die Straße mittelfristig zum Engpass der logistischen Prozesskette zu werden. Da der Ausbau der Infrastruktur bzw. intelligente Leitsysteme dieses Wachstum nicht ganz werden kompensieren können, gilt es, Produktivitätsreserven und Optimierungspotenziale im Intermodalen Verkehr Straße - Schiene zu identifizieren und auszuschöpfen. Dies war der entscheidende Grund für die BVL, einen Arbeitskreis intermodale Verkehre in logistischen Prozessketten" einzusetzen, in dem hochrangige Fachleute aus Politik, Wissenschaft, Industrie und Logistik die Ausgangssituation, Rahmenbedingungen, Prognosen von Verkehrsentwicklungen, Möglichkeiten der Netznutzung u. v. m. bis hin zu konkreten Anforderungen an die Verladerschaft diskutiert haben.

Unter dem Arbeitstitel "Mehr Güter auf die Schiene" fand im Rahmen der internationalen Ausstellung "Transport 99" in München eine Pressekonferenz des Arbeitskreises statt, auf der die Mitglieder die Meinung vertraten, dass in den kombinierten Verkehren StraßeSchiene-Straße bei geeigneter Organisations- und Vermarktungsform erhebliche Potenziale für eine nachhaltige Expansion stecken. Hinzu kam die Einschätzung, dass Intermodale Verkehre dann maßgeblich erfolgreich sind, wenn sie integrale Bestandteile kompletter logistischer Prozessketten sind. Um diese Potenziale zu identifizieren, wurde systematischer Forschungsbedarf angemeldet, welcher im Rahmen der ehrenamtlichen Tätigkeit der Arbeitskreismitglieder nicht zu leisten ist. Diese Arbeit beschränkt sich auf den Intermodalen Verkehr Straße - Schiene. Diese Einschränkung hat mehrere Gründe: Einerseits war die Tätigkeit des BVL-Arbeitskreises hierauf fokussiert, zweitens ließ die relativ kurze Bearbeitungszeit die Einbeziehung der Wasserstraße nicht zu und schließlich war im Jahr 1999 ein beachtlicher Rückgang im Intermodalen Verkehr Straße - Schiene zu verzeichnen, so dass es vordringlich schien, sich auf diesen Bereich zu konzentrieren.

Projektgegenstand des Forschungsvorhabens ist die Erarbeitung einer Entscheidungsmatrix zur Planung und zum Aufbau Intermodaler Verkehre in logistischen Prozessketten. Auf Basis einer empirischen Organisations-, Vermarktungs- und Schnittstellenanalyse von acht marktrepräsentativen Projekten mit dem Schwerpunkt Straße-Schiene waren die erfolgsrelevanten Kriterien für die Ausgestaltung Intermodaler Verkehre herauszuarbeiten und auf Ihre Übertragbarkeit auf zu konzipierende Ketten zu überprüfen. Aus dem Grad der Obertragbarkeit war anschließend eine Entscheidungsmatrix abzuleiten, die es erlaubt, Chancen und Risiken bei der Planung Intermodaler Verkehre besser abzuwägen.

Die Untersuchung bzw. Auswertung der Ketten basiert auf teilstrukturierten Interviews. Hierzu wurde ein entsprechender Interviewleitfaden entwickelt. Zu Beginn der Untersuchung der Ketten wurde ein Gespräch in Interview-Form mit den Verantwortlichen der jeweiligen Kette geführt. Dieses bildete die Basis für das Ausfüllen des Fragebogens, welches von den Befragern vorgenommen wurde. Anschließend wurde den Interviewpartnern dieser Fragebogen zugestellt, um die Angaben zu überprüfen, zu ergänzen bzw. Korrekturen vorzunehmen. In einzelnen Fällen fand im Arischluss daran ein weiteres Gespräch statt, in dem noch verbleibende Fragen geklärt wurden. Dieses Prozedere wurde bewusst gewählt, da es zu einer gegenseitigen Überprüfung der Erkenntnisse führt und Informationsverluste in einem weit höheren. Maße ausschließt, als dies bei einer bloßen Bearbeitung durch den Verantwortlichen der Prozesskette der Fall wäre. Die Ergebnisse aller Interviews wurden anschließend hinsichtlich der Erfolgsfaktoren und Probleme bei der Gestaltung Intermodaler Verkehre untersucht. Trotz der unterschiedlichen Marktsegmente der untersuchten Ketten konnten vielfache Gemeinsamkeiten festgestellt werden, die wiederum eingeflossen sind in die Ableitung der Maßnahmen zur erfolgreichen Implementierung Intermodaler Verkehre.

Mit der Untersuchung werden folgende Zielsetzungen verfolgt:

• Ermittlung der Erfolgsfaktoren und -potenziale Intermodaler Verkehr in logistischen Prozessketten,
• Entwicklung einer praxisnahen Methodik zur Evaluierung der Erfolgspotentiale der Integration Intermodaler Verkehre in logistischen Prozessketten. Als Methodik ist die Erstellung eines Evaluierungsinstrumentes (Entscheidungsmatrix) bzw. einer Checkliste vorgesehen, welche die konkrete Beurteilung der Erfolgspotenziale zu konzipierender Prozessketten zu ermöglichen sollen. Die Checkliste dient dabei der Identifizierung von Spezifika, welche im Rahmen einer aggregierten Analyse nicht herausgefiltert werden können.

Die untersuchten Fallbeispiele sowie die daraus gewonnenen Erkenntnisse zeigen, dass die Integration des Intermodalen Verkehrs in logistische Prozessketten in deutlich mehr Fällen möglich und ökonomisch darstellbar ist als derzeit praktiziert. Der IMV hat somit nicht nur eine Chance, sondern eine Zukunft; wenn ihm die richtigen Rahmenbedingungen geschaffen werden, um im Wettbewerb mit der Straße nicht nur zu bestehen, sondern seinen Anteil erhöhen zu können. Widerlegt ist die vielfache Behauptung, dass IMV sich erst ab einer gewissen Mindestentfernung lohne, wobei unterschiedliche Mindestentfernungen genannt werden, plausible Begründungen jedoch fehlen. Es hat sich gezeigt, dass auch "bunte Züge" in höherem Maße realisierbar sind. Zumindest bei reinen Terminal-Terminal- bzw. Werk-Werk-Verkehren, aber auch bei Ketten mit relativ geringen Vor- bzw. Nachläufen ist IMV auch über kürzere Distanzen wirtschaftlich darstellbar.

Wo Sendungen nicht in vorhandene Netzwerk-Strukturen wie z. B. von DB-Cargo, Kombiverkehr oder Transfracht passen, ist Kreativität gefragt. Die bloße Betrachtung vorhandener Infra- und Suprastruktur, die auf die Netzwerk-Strukturen für den Durchsatz großer Mengen ausgelegt sind, ist häufig nicht ausreichend. Einige der Fallbeispiele zeigen, dass mit intelligenten, flexiblen Low-Cost-Lösungen" im Terminalbereich, z. B. mit mobilem Umschlagsgerät, oder mit der Bildung bunter Züge durchaus IMV verwirklicht werden kann. Bei sensiblen Ketten empfiehlt sich eine Rückwärts-Determinierung mit der Berücksichtigung der logistischen Restriktionen jeder Schnittstelle. Damit können absehbare systemische Störungen weitgehend vermieden werden. Die Untersuchung zeigt ebenso, dass auch zeitkritische Ketten mit einem hohen Grad an Individualität, wie etwa im Bereich von Paket- und Expresszügen wirtschaftlich und funktionell darstellbar sind.

Es ist somit festzustellen, dass die identifizierten Marktpotenziale im Intermodalen Verkehr eine Anteilserhöhung des Verkehrsträgers Schiene am Güterverkehr zulassen, wenn geeignete Organisations-, Kooperations- und Vermarktungsstrukturen gewählt werden und die einzelwirtschaftlichen Akteure entsprechende Rahmenbedingungen zur Gestaltung Intermodaler Verkehre vorfinden.

Einzelwirtschaftliche Handlungsempfehlungen
Auf Basis der untersuchten Fallbeispiele wurde eine Entscheidungsmatrix entwickelt, die das Spektrum erfolgsrelevanter Einflussfaktoren der Ausgestaltung eines Systems Intermodaler Verkehre abdeckt. Mit dieser Entscheidungshilfe wird erstmalig ein systematisch entwickeltes Instrumentarium zur Evaluation der Integrations- und Realisierungspotenziale derartiger Verkehre vorgelegt, weiches sowohl quantitative als auch qualitative Aspekte beinhaltet. Dieses Instrumentarium ermöglicht neben der Bewertung bestehender Systeme auch die Potenzialbeurteilung zu planender bzw. zu implementierender Systeme. Die Untersuchung hat gezeigt, dass logistische Prozessketten mit integrierten Intermodalen Verkehren ein hohes Maß an Individualität aufweisen. Trotz aller Individualitäten lassen sich jedoch Erfolgsfaktoren identifizieren, die einen generellen Referenzcharakter für die erfolgreiche Implementierung IMV besitzen. Diese Faktoren, deren hoher Erfüllungsgrad den erfolgreichen Ketten zu eigen ist, werden als maßgeblich identifiziert und sind als allgemeine Erfolgskriterien im Sinne von Handlungsempfehlungen für einzelwirtschaftliche Akteure zu verstehen:

• Die Managementaufgabe der Integration von Intermodalen Verkehren in logistischen Prozessketten ist von wesentlich komplexerer Natur als die. durchgehender Straßenverkehre. Die Verkehre müssen ein hohes Maß an Kontinuität aufweisen. Intermodaler Verkehr ist kein "Einmalverkehr“.
• Bei der Planung und Implementierung eines Systems intermodaler Verkehre sind die systemimmanenten Restriktionen des Verkehrsträgers Schiene zu berücksichtigen. Die logistischen Abläufe müssen hier tendenziell in einem stärkeren Maße an den Verkehrsträger angepasst werden.
• Wie in vielen anderen Wirtschaftsbereichen kann auch bei der Integration Intermodaler Verkehre in logistische Ketten die Kooperation ein Erfolg versprechender Ansatz sein, bei dem die beteiligten Unternehmen ihre jeweiligen Kernkompetenzen einbringen. Dies kann das EVU als Schienen-Transportdienstleister sein und der Logistik-Dienstleister als Vermarkter des Kombinierten Verkehrs. Die beteiligten Bahnen müssen sich daher als ein Element der logistischen Kette verstehen. Das traditionelle Verständnis der Bahnen, möglichst alle Leistungen der Kette selbst zu produzieren, ist nicht zukunftsweisend. uch die Beanspruchung einer sog. "Systemführerschaft" innerhalb der logistischen Kette durch das Bahnunternehmen ist nicht immer zielführend.
• Ein erfolgreiches logistisches System Intermodaler Verkehre ist durch die eindeutige Definition der Prozessverantwortlichkeit gekennzeichnet. Unabhängig von der Organisationsform (gemeinsame Gesellschaft und/oder Kooperation) ist diese Stelle mit den entsprechenden Kompetenzen zur Planung, Realisierung und Steuerung der Abläufe auszustatten.
• Alle Beteiligten müssen ein gemeinsames und verpflichtendes Qualitätsmanagement implementieren. Dies ist besonders vor dem Hintergrund der Entwicklung geeigneter Not- und Störfallstrategien zu betonen. 
• Gestaltungsmöglichkelten horizontaler und vertikaler Kooperationen: Hier sind von den beteiligten Unternehmen nicht nur in der vertikalen Prozesskette, sondern auch in der horizontalen Zusammenarbeit neue Modelle zu entwickeln, die es Ihnen z. B. über die gemeinsame Nutzung von Geräten und Personal ermöglichen, Einsparungspotenziale zu erschließen und flexibel auf Auslastungsspitzen zu reagieren (z. B. Gründung eines gemeinsamen Lok- bzw. Personalpools)
• Hier sind vom Gesetzgeber im wesentlichen Rahmenbedingungen zu schaffen, die es den NE-Bahnen ermöglichen, Kooperationen mit dem Zweck der gemeinsamen Nutzung von Gerät und Personal zu gründen.

Die Vergangenheit hat gezeigt, dass die Konstellation DB Netz - DB AG einerseits und das nicht in ausreichendem Maße mit Initiativrechten ausgestattete Eisenbahn-Bundesamt andererseits einen fairen Wettbewerb auf der Schiene nicht gewährleisten können. Dem diskriminierungsfreien Netzzugang als zentrales Element eines funktionierenden Wettbewerbes wird durch diese Konstellation nicht entsprochen.

Zentrale Voraussetzung zur Schaffung eines diskriminierungsfreien Zugangs ist daher die konsequente Herauslösung des Schienennetzes aus der Holding der DB AG.

Der Arbeitskreis und die Verfasser dieser Studie sind überzeugt, dass die notwendige neutrale Slotvergabe des Netzzuganges auch durch eine proaktivere Einflussnahme des EBA mittelfristig nicht gewährleistet werden kann. Als anzustrebendes Ziel gilt daher eine Betreiberrolle durch den Bund selbst bzw. durch eine zu diesem Zwecke zu gründende Gesellschaft. Im Rahmen dieses Prozederes ist auf folgende Punkte besonderes Augenmerk zu legen:
 

• Vereinheitlichung der Trassenpreissystematik, 
• Harmonisierung der Traktionszeiten sowohl innerhalb des Schienengüterverkehrs als auch mit dem Personenverkehr, 
• Harmonisierung des Netzzugangs in der Europäischen Union, 
• Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen gegenüber anderen Verkehrsträgern 
• Schaffung von Anreizsystemen für Anpassungsinvestitionen (Terminals, Gleisanschlüsse)

Folgerungen für die Praxis:

In der Schaffung wettbewerbsfördernder Rahmenbedingungen besteht die größte Herausforderung innerhalb des Handlungsspektrums Intermodaler Verkehre. Die Erfahrungen aus anderen Branchen, etwa der Telekommunikation, in denen gesetzliche Deregulierung und Liberalisierung eine spürbare Marktbelebung ermöglicht haben, zeigen, dass einzelwirtschaftliche Akteure sich mit einer sehr hohen Geschwindigkeit und Flexibilität, mit neuen Produkten und Dienstleistungen am Markt etablieren und diesen durchdringen. Mit der vorgelegten Entscheidungsmatrix wird potenziellen Betreibern ein handhabbares Instrument zur Entscheidungsfindung und Risikoanalyse an die Hand gegeben. Grundlage für ein breites Engagement einzelwirtschaftlicher Akteure auf der Schiene sind jedoch einheitliche und faire Rahmenbedingungen. Projektteam und Arbeitskreis vertreten die Meinung, dass die vorgeschlagenen Maßnahmen bei konsequenter Umsetzung für eine spürbare Belebung des Schienengüterverkehrs sorgen werden. Wie bereits hervorgehoben, wird die Herauslösung des Netzes aus der Holding der DB AG nachdrücklich als Grundvoraussetzung zur Schaffung eines wirklich funktionierenden Wettbewerbs mit entsprechenden Wachstumseffekten für den Verkehrsträger Schiene gesehen. Sie ist Weg und Ziel zugleich! Hierzu sind vertiefende Analysen notwendig, die Gegenstand eigenständiger Untersuchungen sein müssen, in der komplexe fiskalische, gesellschaftsrechtliche, organisatorische und finanzierungstechnische Fragestellungen zu berücksichtigen sind.